Kody błędów samochodowych

W dzisiejszych czasach istnieje wiele nowoczesnych metod diagnostyki samochodów. Jedną z nich jest odczytywanie kodów błędów po podpięciu komputera ze specjalnym programem do samochodowego złącza OBD. Warto dowiedzieć się jakie są najpopularniejsze kody i jaka jest ich interpretacja.

Czym są kody błędów w pojazdach?

Pod pojęciem kodów błędów (DTC - Diagnostic Trouble Code) kryje się specjalny system kodów określony normą SAE J2012 oraz ISO 15031. Wykorzystuje się go w nowoczesnej diagnostyce samochodów. Kod uzyskany dzięki takiej metodzie informuje diagnozującego o tym, jakie elementy pojazdu dotknęła usterka oraz jaki jest jej typ. Odczytywanie kodów jest możliwe dzięki obowiązkowemu złączu OBD II (On-Board Diagnostic II) montowanemu w praktycznie każdym współczesnym samochodzie.

Aby odczytywać kody usterek, możliwe jest używanie wielu typów urządzeń. Istnieje sporo interfejsów posiadających łączność Bluetooth, a także wiele droższych testerów diagnostycznych przeznaczonych do pojazdów konkretnych marek. Standardowo proces odczytu polega na umieszczeniu interfejsu w złączu OBD i podłączeniu go do komputera, smartfonu lub tabletu. Następnie dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu, możliwe jest odczytanie kodów usterek.

Jeśli chodzi o kody błędów, poniżej znajdują się najważniejsze informacje związane z nimi:

• kody błędów są wykorzystywane w diagnostyce pojazdów,
• określają je normy ISO 15031 oraz SAE J2012,
• każdy kod informuje o elementach pojazdu dotkniętych usterką oraz o typie awarii,
• wspomniane kody odczytuje się za pomocą złącza OBD II w pojeździe,
• normy zakładają system kodów składających się z 5 znaków, gdzie wszystkie litery określają usterkę w uporządkowany sposób.

Odczytywanie kodów błędów - podstawowe informacje

Zgodnie z obowiązującymi normami, system kodowania jest pięcioznakowy. Pierwszy znak jest odpowiedzialny za opisanie układu pojazdu dotkniętego usterką:

• B – nadwozie (B – Body),
• C – podwozie, układ jezdny (C – Chassis),
• P – układ napędowy (P – Powertrain),
• U – komunikacja sieciowa (U – User Network).

Drugi znak zawiera informację na temat tego, kto jest odpowiedzialny za zdefiniowanie kodu:

• 0 i 3 – kod został zdefiniowany w ramach normy SEA/ISO i jest on taki sam dla wszystkich marek i modeli samochodów,
• 1 i 2 – kod został określony przez producenta, więc jego znaczenie znajduje zastosowanie tylko dla konkretnego modelu auta.

Jeśli chodzi o kody związane z układem napędowym, w których drugim znakiem jest cyfra 3, należy pamiętać o dodatkowym, poniższym rozróżnieniu:

• P30xx – P33xx – są to kody definiowane przez producentów indywidualnych i zależą od modelu pojazdu,
• P34xx – P39xx – w tym przypadku mamy do czynienia z kodami, które są takie same we wszystkich autach.

Jeśli chodzi o trzeci znak w kodzie błędu to określa on podgrupę powiązaną z układami pojazdu:

• 0 – usterki o charakterze ogólnym,
• 1 – układ zasilania paliwem i powietrzem,
• 2 – układ zasilania paliwem i powietrzem (wtryskiwacze),
• 3 – układ zapłonowy,
• 4 – awaria z zakresu emisji spalin,
• 5 – układ kontroli prędkości oraz sterowanie biegu jałowego,
• 6 – usterka wejścia lub wyjścia centralnego sterownika,
• 7, 8, 9 – usterki związane z układem przenoszenia napędu (sprzęgła, skrzynie biegów, itp.),
• A, B, C – usterki powiązane z napędami hybrydowymi.

Następne znaki to numery błędów znajdujące się w wykazie określonym w stosownej normie.

Istnieją sytuacje, w których wykorzystanie zwykłego, niedrogiego testera nie pozwoli na skuteczną diagnostykę i konieczne będzie użycie sprzętu dedykowanego do konkretnych marek pojazdów. Dość często takie rozwiązania są drogie i próżno ich szukać w mniejszych warsztatach samochodowych.

Diagnostyka pojazdu nowoczesnymi metodami

Wiele osób kończy proces diagnostyki pojazdu na odczytaniu kodu błędu przy użyciu testera diagnostycznego. W rzeczywistości, dopiero w tym momencie należy rozpocząć poszukiwanie realnej przyczyny awarii. W oprogramowaniu sterownika zapisane są bowiem warunki, które powodują pojawienie się kodów błędów. Innymi słowy, takie błędy są zgłaszane wraz z kodami, gdy spełniony zostaje konkretny warunek. Przykładowo, jeśli chodzi o czujnik położenia wału, komputer liczy impulsy, które przypadają na obrót. Jeśli ich liczba jest zbyt duża lub zbyt mała, wówczas kod błędu jest zgłaszany.

Dość sporo błędów jest związanych z instalacją elektryczną i niepewnymi, uszkodzonymi połączeniami w obrębie masy. Dobrze jest więc dla pewności sprawdzić napięcie pomiędzy masą ECU, a złączem ujemnym akumulatora. Czasami prosta usterka, jaką jest słabe połączenie masy może doprowadzić do powstawania fałszywych sygnałów i błędów. Przykładowo „niski sygnał wejściowy” lub „wysoki sygnał wejściowy” to błędy, które mogą zostać zgłoszone w obwodzie czujnika, nawet jeśli czujnik nie jest uszkodzony i działa prawidłowo.

Za przykład niech posłuży generowanie kodów błędów w czujniku ciśnienia listwy wtryskowej. Typowy czujnik powinien dawać sygnał mieszczący się w zakresie od 0,5 (brak ciśnienia) do 4,5V (maksymalne ciśnienie). Sterownik jednostki napędowej nie wie nic więcej o realnym ciśnieniu na listwie. W przykładowym oprogramowaniu mogą pojawić się błędy, takie jak na przykład P0191 – sygnał poza zakresem/działanie, P0192 – niski sygnał wejściowy” oraz P0193 – wysoki sygnał wejściowy”. Warunki zgłaszania sygnałów błędów prezentują się następująco:

• przy napięciu mniejszym niż 0,4V pojawia się kod P0192,
• przy napięciu przekraczającym 4,86V pojawia się kod P0193,
• jeśli uzyskane ciśnienie (przeliczone na podstawie napięcia) jest inne niż zadane o ponad 2MPa, pojawia się kod P0191,
• w przypadku różnicy między minimalnym, a maksymalnym sygnałem, mniejszej od 0,015V, również pojawi się kod P0191.

W wielu sytuacjach wyświetlany kod może nawet wprowadzić diagnozującego w błąd. Osoby początkujące podchodzą do takich kodów w dość naiwny sposób. Poniżej przedstawione są klasyczne przypadki wymagające ostrożnego podejścia do diagnostyki.

P0171/P0174 ,”Czujnik O2 (Bank 1/2) – mieszanka zbyt uboga”

Jeśli chodzi o przedstawiony wyżej kod błędu, wymiana sondy lambda (czujnika O2) powinna być realizowana jako ostatnia czynność. Pod pojęciem ubogiej mieszanki kryje się zbyt mała ilość paliwa lub zbyt dużo powietrza. Warto więc najpierw starannie sprawdzić kolektor dolotowy w poszukiwaniu nieszczelności, ponieważ zwykle to jest najczęstsza przyczyna takich awarii. Dobrym pomysłem jest sprawdzenie pompy i wymiana filtru paliwa. Problem może również sprawiać przepływomierz MAF, zawór EGR, MAP sensor albo czujnik sprawdzający temperaturę płynu chłodniczego.

P0301/P0302/P0303/P0304/… – „Cylinder 1/2/3/4/… – wykryte wypadanie zapłonów”

Kody oznaczające wypadanie zapłonów również wymagają diagnozowania w sposób staranny. Sterownik wykrywa wypadanie zapłonu poprzez kontrolowanie prędkości obrotowej silnika dzięki czujnikowi wałka rozrządu oraz położenia wału korbowego. Brak zapłonu może być też spowodowany przez brak paliwa (wtryskiwacz), uszkodzenie układu zapłonowego (zużyta świeca albo uszkodzona cewka) oraz problem z kompresją w danym cylindrze.

P0401/P0402 ,”Układ recyrkulacji spalin – wykryty niewystarczający/nadmierny przepływ”

Przed podjęciem decyzji o wymianie zaworu EGR, trzeba precyzyjnie sprawdzić układ wydechowy i dolotowy. Zawory mogą ulec zużyciu, ale są jednak bardzo trwałe. Konieczne jest więc sprawdzenie układu dolotowego w zakresie niedrożności i nieszczelności. W podobny sposób powinien zostać sprawdzony wydech. Zbyt duża ilość sadzy przy samym zaworze również ogranicza przepływ i powoduje wyświetlanie błędu. Sadza może pojawić się też w dużej ilości na czujniku temperatury spalin. Przyczyną problemu może być też uszkodzenie czujnika różnicy ciśnień EGR.

Dodatkowe działania diagnostyczne

Nawet w przypadku najdroższych testerów diagnostycznych trzeba pamiętać, że mamy do czynienia wyłącznie z jednym źródłem informacji, która może się okazać nieprawidłowa. W związku z tym rozsądne jest potwierdzenie danego problemu lub jego wykluczenie korzystając z innych metod. Jeśli chodzi o przedstawione wyżej przykłady, można wykonywać przedstawione niżej czynności dodatkowe.

Błędy czujnika ciśnienia na szynie (P0190, P0191, P0192, P0193, P0194):

• użycie multimetru w celu sprawdzenia zasilania czujnika oraz sygnału wyjściowego,
• skorzystanie z testera czujników QST-5 do kontroli czujnika (również poza samochodem),
• jednoczesne sprawdzenie zasilania oraz sygnału wyjściowego czujnika przy pomocy dedykowanego rozwiązania testowego RPT-5,
• dokonanie pomiaru w pojeździe przy pomocy analizatora EDIA-PRO.

Kody błędów związanych z wypadaniem zapłonów (P0301, P0302, P0303, P0304, …):

• kontrola ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach (robi się to przy pomocy manometru),
• kontrola ciśnienia sprężania z wykorzystaniem metody pośredniej, np. EDIA-PRO,
• sprawdzenie czujnika różnicy ciśnień i czujnika temperatury przy pomocy testera QST-5.

Błędy związane z zaworem EGR (P0401, P0402):

• użycie oscyloskopu do sprawdzenia sygnałów sterowania zaworem (np. ScopeTester 5 albo Scope DT),
• kontrola czujników położenia zaworu, różnicy ciśnień oraz temperatury spalin przy pomocy testera QST-5.

Kody błędów powiązane z sondą lambda (P0171, P0174):

• kontrola czujnika ciśnienia w kolektorze (MAP) przy użyciu testera QST-5,
• sprawdzenie czujnika temperatury cieczy chłodzącej przy pomocy testera QST-5,
• kontrola pobieranego prądu przez pompę paliwa (przy pomocy multimetru),
• sprawdzenie działania sondy przy użyciu multimetru,
• kontrola sygnału wyjściowego z sondy przy pomocy oscyloskopu (np. ScopeTester 5 lub Scope DT).

O czym jeszcze warto wiedzieć?

Pomimo, że diagnostyka jest dość rozległym tematem, nie powinna ona być zniechęcająca dla osób początkujących. Istotna jest analiza możliwych przyczyn pojawiających się błędu, bazująca na logice działania całego układu. O wiele bardziej podejrzliwe podejście do odczytanych błędów pozwoli skutecznie potwierdzać usterki i uniknąć niepotrzebnego wymieniania sprawnych podzespołów.